Ahora que la restructuración de la deuda de la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT) parece estar encaminada, faltando solo su confirmación por la jueza federal Laura Taylor Swain, a cargo del proceso de quiebra del gobierno de Puerto Rico bajo las disposiciones de la Ley Promesa federal, la Junta de Supervisión Fiscal (JSF) invitó a la ciudadanía a ver la restructuración de esa entidad gubernamental más allá del polémico tema de los aumentos de peajes.

El ente supervisor, a través de su presidente, David A. Skeel, y su director de infraestructura, Alejandro Figueroa, reiteró que dichos aumentos, que no se hacen desde 2005, son imprescindibles para que Puerto Rico pueda contar con una red de carreteras de calidad que, a su vez, redundarán en múltiples beneficios, como más seguridad, menos accidentes, menos tapones, entre otros, lo que a largo plazo mitigarían el alza de peajes.

“Lo primero que hay que mencionar es que los aumentos en las tarifas no son exclusivamente porque hay un Plan de Ajuste de Deuda. Es porque tú necesitas hacer estos ajustes en las tarifas de los peajes meramente para cubrir las operaciones de (la Autoridad de) Carreteras. Así que tienes dos componentes, asegurar que Carreteras tenga los fondos necesarios para operar, y eso quiere decir cosas como pagar nómina, pero también tener fondos para invertir, y también entonces que tenga dinero suficiente para pagar su deuda”, afirmó Figueroa.

Agregó que no considera justo que se le comunique al pueblo una idea que la ACT puede continuar sin pagar su deuda, pues “comoquiera va a tener que cumplir con esas obligaciones”, y gracias al PAD, pues “va a pagar una deuda mucho más reducida” de la que acumulaba.

“Pero el aumento (en peajes) no es solo para pagar deuda, es para que Carreteras tenga los fondos que necesita para operar”, reiteró, antes de mostrar una gráfica que contrasta las proyecciones de la ACT si continúa sin aumentar los peajes versus si adopta el alza.

De no subir los peajes, ACT iría acumulando un enorme déficit al punto que no tendría fondos ni para pagar su nómina, y “no puedes realísticamente pensar que vas a tener mejores carreteras si tienes una entidad que está operando en déficits”.

En contraste, una vez ajustas los peajes, “entonces generas los fondos que necesitas para poder operar”.

Auxiliado por otra gráfica, mostró como, una vez ACT comenzó a trabajar con planes fiscales, por requerimiento de la JSF, y con la asistencia del ente fiscalizador, sus inversiones capitales han mejorado y aumentado significativamente desde 2018. Indicó que la agencia “tenía un programa de mejoras capitales deficiente. No era una entidad que estaba reaccionando a su mandato de invertir en las carreteras, sino que estaba apagando fuegos. Cuando empiezan a ser financieramente más estables, están dejando de apagar fuegos, haciendo planes, invirtiendo con tiempo”.

El director de infraestructura subrayó que, una vez se logra la sostenibilidad financiera de la ACT, “eso te lleva a mayor inversión, y por lo tanto mejores condiciones de carreteras”.

Skeel reafirmó que, “al final del día, la ACT necesita estabilidad financiera para que podamos tener mejores carreteras y mejor transportación. Hasta que la ACT no tenga estabilidad financiera, Puerto Rico no va a tener eso. Y hay dos asuntos esenciales que se necesitan para crear esa estabilidad financiera: uno es reestructurar la deuda, que es para lo que se estaba celebrando esta vista (el pasado miércoles), para un plan que reduce dramáticamente la deuda de aquí en adelante, de manera que sea sostenible; y el otro es reformar el sistema de transportación, racionalizarlo y hacerlo más eficiente”.

Con todo y las cifras, este diario cuestionó si sería suficiente para convencer a los ciudadanos que ya viven agobiados con un sinnúmero de aumentos y ahora también enfrentan el alza de peajes.

“¿Por qué le debe importar esto a la gente? Pues porque Puerto Rico tiene unas carreteras que son deficientes en todo tipo de renglones. Tienes cantidad de fatalidades, mucha más gente muere en carreteras en Puerto Rico que en carreteras en otros estados. Tienes que 13% de las carreteras en Puerto Rico se consideran en buen estado, comparado a 84% en el promedio en los Estados Unidos”, explicó Figueroa.

“Otra cosa, la zona metropolitana de San Juan, es la ciudad número 25 con mayor tráfico y congestión en los Estados Unidos. Y se han hecho estudios y cálculos de qué significa eso en tiempo perdido para las personas, y se calcula en sobre $1,000 al año para un individuo, porque es tiempo que deja de generar ingresos si trabaja por hora, llega tarde, o tiene que salir más temprano”, continuó.

“Así que, mejorar las carreteras, redunda en beneficio para las personas, ya sea porque no tienen cambiar gomas, no se le daña el tren delantero tan rápido. Y eso es posible porque tienes la entidad que lo maneja, y la entidad que es responsable en invertir en las carreteras, en una condición que es capaz de hacerlo”, afirmó Figueroa.

El presidente Skeel insistió en que “si no tienes suficientes ingresos, vas a tener unas carreteras desastrosas. La gente va a tener más probabilidades de sufrir accidentes, les va a tomar más tiempo llegar a los sitios, los tapones van a seguir. Así que los costos de no tener mejores carreteras son enormes”.

“Cualquiera que haya manejado por las carreteras de Puerto Rico sabe en el mal estado en que están. Y una de las principales razones para que estén así es que la ACT se manejado de forma deficiente, no cobra suficiente, y no cobra los peajes a la gente que deja de pagar”, sostuvo.

Figueroa añadió que, al mirar a otros estados o sistemas de autopistas, se puede ver que ajustan las tarifas de sus peajes cada uno o dos años entre por debajo del 1% al 3%, para compensar por la inflación, y así mantienen dinero para invertir y lidiar con los aumentos en costos. En Puerto Rico, en cambio, no se ajustaron peajes desde 2005, y el gobierno “está teniendo que reconocer todos estos años donde no ajustó. Así que ese aumento es mayor, porque estás reconociendo la falta de ajuste en años anteriores”.

“Pero, con el paso del tiempo, lo que uno puede proyectar es que esos ajustes deberían ser moderados, y la persona no estaría pagando más sin recibir algo a cambio, sino que, a cambio del pago que hace, transita una carretera que está en mejores condiciones”, auguró.

No obstante, Skeel sostuvo que la JSF no está ignorando la difícil situación económica de mucha gente en la Isla, y por eso mismo que, tanto en el Plan de Ajuste como en el Plan Fiscal “no se actualizan los peajes de un golpe”.

“Si estuviéramos ignorando el efecto de esos aumentos de peajes en la gente, pues sumábamos todos esos aumentos que se dejaron de hacer en uno solo. Decíamos, ‘bueno, no se aumentaron por 17 años, pues vamos a actualizar todo eso de una vez’. Sin embargo, se concibió en aumentos escalonados a través de varios años, para tratar de reducir el impacto a la gente. Así que hemos hecho todo lo posible para hacer esos ajustes lo más manejable posible para la gente. Pero la realidad sigue siendo que hay que aumentar los peajes, para poder tener carreteras decentes”, argumentó.

Los aumentos de peajes comenzaron a hacerse efectivo el pasado 5 de agosto, aunque a última hora el gobierno anunció que sería solo el 50% de lo que originalmente había solicitado la JSF, luego que identificara unos ahorros. La JSF, aunque aceptó la modificación, advirtió que si la ACT no genera los ingresos necesarios para cumplir con sus obligaciones financieras, tendría que identificar fuentes de ingreso adicionales.

Primera Hora preguntó cómo se pretende asegurar que el gobierno, en este caso ACT, o la entidad que se designe, va a cumplir con esas proyecciones de ingresos que se traducirían en inversiones y mejores carreteras, y que todo eso no se convertirá en promesas incumplidas, como ha ocurrido en el pasado.

De acuerdo con la JSF, eso se lograría con lo que busca establecer el plan fiscal y la reforma del sector de transportación, entiéndase “institucionalizar esta manera de operar a base de prioridades, a base de planes a largo plazo, que los presupuestos se elaboren de una forma concienzuda, donde miran las necesidades, miran las prioridades, los resultados que se persiguen, y planifican a base de eso. Que todo eso quede engranado en la manera de operar. O sea, que esta disciplina fiscal y operacional se traduzca en la cultura de ACT en este caso”.

Skeel detalló que el plan de reforma del sector de transportación crearía “tres canastos diferentes”, para administrar de forma separada asuntos que deben verse cada uno por su cuenta. “Habrá un canasto para las carreteras con peajes, un canasto para las carreteras sin peajes, y uno para activos de tránsito, entiéndase autobuses, trenes y similares, en lugar de tener esas responsabilidades que se sobreponen unas a otras”.

“Cuando pones estas dos cosas juntas, la restructuración de la deuda y la reforma del sistema, tienes la fundación para carreteras que sean seguras, carreteras que no tengan huecos cada 50 pies, trenes que funcionen, guaguas que funcionen. Y creo que la gente no va a tardar en ver la diferencia”, auguró el presidente de la JSF.

“Lo que buscamos es que cada uno de estos tipos de carreteras, o tipo de transportación, sean administrados por entidades que tengan responsabilidad bien clara sobre ellos, que puedan hacer planes a largo plazo, que puedan asegurarse de hacer las inversiones capitales que necesitan hacer para que reflejen sus prioridades”, agregó Figueroa.

Al momento, explicó, esas responsabilidades están regadas a través de diferentes agencias, DTOP (Departamento de Transportación y Obras Públicas) tiene algunas de esas responsabilidades, ACT tiene otras, y en el caso del tren, le pertenece a ACT, pero lo administra ATI (Autoridad de Transporte Integrado).

“Y lo que queremos es dejar bien claro, quién está a cargo de administrar qué”, insistió Figueroa. “Si es el tren, entonces sea ATI quien maneje el presupuesto, invierta, elabore los planes a corto, mediano y largo plazo. Y lo mismo para las carreteras. Tener una oficina que administre los peajes dentro de ACT, que sea la única responsable por administrar esos peajes. Y por eso digo que es una estructura por definirse, podría ser dentro de ACT o DTOP, pero al final lo que debe establecerse es una sola entidad responsable por mantener las carreteras sin peajes, por invertir en sus mejoras, por manejar los proyectos de expansión de carreteras que quiera hacer el gobierno con fondos CDBG, asegurarse que sea una única entidad la responsable por todo eso”.

En cuanto a posibles mejoras y desarrollo de alternativas de transporte público, Figueroa sostuvo que eso es parte esencial de la reforma del sector de transportación.

“Al asegurar que ATI sea la responsable de la administración y manejo del tren, las guaguas y los ferris, lo que buscas es aumentar el acceso de la gente a esos servicios”, comentó. “Lo que buscas es más acceso a las estaciones, para todos, pero eso en generalmente ayuda más a la gente más vulnerable o de menos ingresos, porque tienen una alternativa más barata que les permite llegar a entrevistas de trabajo, hacer las compras, buscar los niños. La gente más necesitada son los que más se benefician de un mayor acceso a transporte público, porque así quizás no tengan que comprar un carro, y si lo hacen quizás no lo tengan que usar para ir a todas partes. Eso es algo que se ha pensado como uno de los objetivos de esa reforma del sector de transportación”.

Detalló que una de las cosas que se persigue es que, cuando hagan los planes para las rutas de transporte público, se pueda llegar a más lugares, de forma que la distancia desde el hogar de una persona hasta la parada de guagua, estación de tren o estación de transbordo más cercana sea mucho menor y más fácil de recorrer.

Figueroa aclaró que la reforma no entra en planear nuevas líneas del tren, pero sí busca invertir más en dos cosas: “una es las guaguas que van de diferentes estaciones de autobús a las estaciones de trenes, expandir ese servicio para que más gente tenga acceso para usar el tren; y la otra es buscar mejores acuerdos con transportistas privados, los (carros) públicos, Uber, de manera que puedas coger un público, desde donde sea que estés, y eso encaje en el sistema de transportación pública. Y así podrías, digamos ir desde cualquier lugar en Bayamón hasta (la estación de) Sagrado Corazón, usando quizás un público, una guagua y entonces el tren”.

Figueroa sostuvo que ya se ve una apertura de parte de los empleados de ACT para conseguir todas estas metas, y se refleja, por ejemplo, en los logros de su programa de mejoras capitales. Insistió que, a largo plazo, “lo importante es que las responsabilidades estén establecidas” y que el gobierno “reconozca la necesidad de la despolitización de la toma de decisiones” y que las inversiones se hagan porque hay que invertir en lo necesario.

“Y, en algún momento, cuando la Junta ya no esté, lo que yo como puertorriqueño quisiera que se quedara es que estas entidades continúen con esa disciplina”, añadió el director de infraestructura.

Cerca el sustituto de Jaresko

Más allá del tema de ACT y la transformación del sistema de transportación, Primera Hora indagó sobre la búsqueda de la persona que ocupará la posición de director ejecutivo de la JSF que dejó vacante Natalie Jaresko.

El presidente Skeel sostuvo que, “de manera general, podemos decir que esperamos tener a esa persona pronto”.

“No la tenemos todavía. Pero estamos entrevistando a gente muy, muy buena, y estoy esperanzado en que consigamos a la persona que será el director ejecutivo. Estamos cerca, y esperamos dar el anuncio pronto, pero todavía no la tenemos”, indicó.

Con la mira en la AEE

Sobre el plan de ajuste de deuda de la Autoridad de Energía Eléctrica (AEE), que sería la única reestructuración de gran envergadura pendiente si, como todo parece indicar, el tribunal confirma el PAD de la ACT, el directivo comentó que “en estos momentos tenemos una fecha límite del 9 de septiembre. Estamos trabajando mucho en mediación, y pasamos muchísimo tiempo en llamadas, conversaciones, como parte de ese proceso”.

“No hay una información específica que podamos compartir en este momento, más allá de reiterar que, si no estuviéramos esperanzados en lograr un acuerdo, no se estaría dando esta mediación. Pero esperamos estar más cerca de concluir”, agregó.

Por último, Skeel sostuvo, con tono de evidente satisfacción, que “estamos avanzando en varios frentes. Tenemos un gran equipo de trabajo y hemos tenido varios logros en los pasados meses”. Resaltó en particular “el piloto de la reforma del servicio público con el gobierno” y aseguró que “es algo muy promisorio”.

“Algo a lo que le vamos a poner particular atención, es esa reforma del servicio público, lo que me gusta llamar responsabilidad fiscal a largo plazo. O sea, poner en vigor un sistema que signifique que una vez la Junta se vaya, no volvamos a caer en presupuestos desbalanceados, sino que continúen los presupuestos balanceados y la responsabilidad fiscal” afirmó el presidente de la JSF.