La gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, suspendió el miércoles un plan para cobrar a la mayoría de los automovilistas 15 dólares por entrar al núcleo de Manhattan, trastocando el primer sistema de “cobro por congestión” de la nación, pocas semanas antes de su lanzamiento.

El anuncio supuso un duro golpe para un programa, gestado durante años, que tenía como objetivo recaudar miles de millones de dólares para el deteriorado sistema de metro y trenes suburbanos de las cercanías de Nueva York, mientras reducía las emisiones y los atascos en las avenidas de la ciudad.

En una declaración en video pregrabada, Hochul dijo que había llegado a la “difícil decisión de que la implementación del sistema de tarifa por congestión previsto plantea demasiadas consecuencias no deseadas en este momento”.

Mencionó la frágil recuperación económica de Nueva York tras la pandemia de COVID-19, así como la carga financiera que el peaje impondría a los residentes del estado que están luchando contra la inflación, como razones para “pausar indefinidamente el programa”.

“Un cobro de 15 dólares podría no parecer mucho para alguien que tiene los medios, pero puede romper el presupuesto de un hogar de clase trabajadora o de la clase media”, señaló Hochul. “Afecta a las mismas personas que hacen funcionar esta ciudad”.

El programa estaba programado para comenzar el 30 de junio, cinco años después de haber sido promulgado por el exgobernador Andrew Cuomo y más de una década después de haber sido propuesto por primera vez. Había dividido a muchos en la región, enfrentando a los automovilistas contra aquellos que dependen del sistema de transporte público de la ciudad.

Hasta el miércoles, Hochul había sido una de las principales defensoras del plan, y seguía señalando el impacto “transformador” que tendría en el clima y en los servicios de tránsito de la ciudad hasta hace apenas dos semanas.

El abrupto cambio de dirección sacudió los círculos políticos de Nueva York, mientras generaba preguntas entre los defensores del transporte sobre cómo el estado pagaría las mejoras muy necesarias en el tránsito que se tenía previsto que fueran financiadas con los ingresos del peaje.

Kate Slevin, vicepresidenta ejecutiva de la Asociación de Planificación Regional, un grupo de defensa sin fines de lucro, dijo que la medida representaba “una traición total a los neoyorquinos y nuestro clima”.

A medida que el plan se acercaba a su fecha de lanzamiento, recibía cada vez más rechazo por parte de los viajeros y funcionarios de los suburbios de la ciudad. Hochul, quien está ayudando a liderar los esfuerzos de los demócratas para recuperar escaños en el Congreso en Nueva York, ha orientado en gran medida su estrategia política hacia abordar las preocupaciones de los votantes de los suburbios.

El representante demócrata Pat Ryan, que representa un distrito en Hudson Valley al norte de la ciudad, destacó su papel en la eliminación del plan, señalando en un comunicado que está “orgulloso de decir que hemos detenido el cobro por congestión en su camino”.

Otros opositores del plan, incluidos sindicatos que representan a maestros y policías, camioneros y varios funcionarios en Nueva Jersey y Connecticut, también celebraron la decisión.

El plan requería que las personas que conducían vehículos de pasajeros hacia Manhattan por debajo de la calle 60 —aproximadamente el área al sur de Central Park— pagaran al menos 15 dólares, y los vehículos más grandes tenían que pagar más. Estos pagos se sumarían a los ya elevados peajes por usar puentes y túneles para entrar a Manhattan.

La Agencia de Transporte Metropolitano (MTA por sus siglas en inglés), que habría supervisado el programa, había completado en gran medida el proceso de instalación de cámaras, sensores, lectores de matrículas y otro equipo en las carreteras de la ciudad en anticipación al lanzamiento del plan. Y habían firmado contratos por más de 500 millones de dólares con proveedores privados para el diseño y operación de esa tecnología.

Ni la MTA ni la oficina de Hochul respondieron a preguntas sobre si se recuperaría una parte de ese dinero en caso de que el plan no siga adelante.

En sus declaraciones del miércoles, Hochul dijo que sigue comprometida con la financiación de las iniciativas de transporte del estado, pero no especificó de dónde provendría el dinero. Cualquier impuesto adicional requeriría la aprobación de la legislatura estatal, que está programada para terminar su sesión esta semana.

Miembros de la junta de la MTA, que dijeron no haber sido informados sobre la decisión de la gobernadora, se preguntaron cómo la agencia financiaría las reparaciones básicas, el mantenimiento y proyectos más grandes sin el sistema de peaje.

“¿Cómo vamos a reemplazar un tercio del presupuesto de capital?”, preguntó David Jones, un miembro de la junta. “¿La gobernadora proporcionará los miles de millones que se están quitando de alguna otra manera? Esto podría llevar a un verdadero desastre financiero”.