Los tornillos que ayudaban a fijar un panel al fuselaje de un Boeing 737 Max 9, faltaban antes de que el panel se desprendiera en pleno vuelo del avión de Alaska Airlines el mes pasado, según los investigadores del accidente.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) indicó el martes en un informe preliminar sobre el incidente del 5 de enero que la ausencia de daños ciertos en el avión indica que faltaban los cuatro tornillos antes de que el avión despegara de Portland (Oregón).

Sin los tornillos, nada impedía que el panel se deslizara hacia arriba y se desprendiera de los “topes” que lo fijaban al fuselaje.

Los pilotos de Alaska Airlines se vieron obligados a realizar un angustioso aterrizaje de emergencia con un agujero en el lateral del avión, pero no se registraron heridos graves.

El informe de la NTSB incluía una foto del Boeing, que trabajaba en el panel llamado tapón de la puerta, que mostraba que faltaban tres de los cuatro tornillos que impiden que el panel se mueva hacia arriba. La ubicación de un cuarto tornillo está oculta por el aislamiento.

Según el informe preliminar, el avión llegó a la fábrica de Boeing cerca de Seattle con cinco remaches dañados cerca del tapón de la puerta, que había sido instalado por el proveedor Spirit AeroSystems. Un equipo de Spirit sustituyó los remaches, lo que requirió retirar los cuatro tornillos y abrir el tapón.

El informe no indica quién retiró los tornillos. Según el informe, un mensaje de texto entre empleados de Boeing que terminaron de trabajar en el avión después de la sustitución de los remaches incluía una foto en la que se veía el tapón sin los tornillos.

La senadora demócrata Tammy Duckworth se mostró molesta por la falta de documentación de Boeing sobre quién hizo qué y cuándo desaparecieron los tornillos.

“No anotaron nada de esto”, dijo en una entrevista. “Es en gran medida responsabilidad de Boeing, absolutamente, pero me preocupa que podamos tener múltiples puntos de fallo aquí”.

La NTSB no declaró una causa probable para el accidente - que vendrá al final de una investigación que podría durar un año o más.

“Sean cuales sean las conclusiones finales a las que se llegue, Boeing es responsable de lo ocurrido”, dijo el consejero delegado David Calhoun en un comunicado. “Un suceso como éste no debe ocurrir en un avión que salga de nuestra fábrica. Simplemente debemos hacerlo mejor para nuestros clientes y sus pasajeros.”

Los investigadores dijeron que todavía estaban tratando de determinar quién autorizó a la tripulación de Boeing a abrir y volver a instalar el tapón de la puerta.

Los expertos en seguridad han dicho que el accidente podría haber sido catastrófico si el avión de Alaska hubiera alcanzado la altitud de crucero. La descompresión en la cabina tras el reventón habría sido mucho más fuerte, y los pasajeros y auxiliares de vuelo podrían haber estado caminando en lugar de ir abrochados a sus asientos.

Cuando Alaska y United Airlines empezaron a inspeccionar sus otros Max 9, informaron de que habían encontrado herrajes sueltos, incluidos tornillos sueltos en algunos de los tapones de las puertas. Boeing ha declarado que no se ha descubierto en ninguno de los otros Max 9 de Alaska y United la falta de los tornillos críticos.

El incidente se ha sumado a las preguntas sobre la calidad de fabricación en Boeing, que comenzaron con los accidentes mortales de dos jets Max 8 en 2018 y 2019, matando a 346 personas. En 2021, Boeing llegó a un acuerdo con el Departamento de Justicia para evitar el enjuiciamiento penal por un cargo de conspiración para defraudar a los reguladores gubernamentales al no describir con precisión un sistema de control de vuelo que estuvo implicado en los accidentes.

La Administración Federal de Aviación está investigando si Boeing y sus proveedores siguieron los procedimientos de seguridad adecuados en la fabricación de piezas para el Max. La FAA ha prohibido a Boeing acelerar la producción de 737 hasta que la agencia esté satisfecha con los problemas de calidad.

El administrador de la FAA, Michael Whitaker, declaró el martes que su agencia se encuentra a mitad de camino de una auditoría de seis semanas sobre los procesos de fabricación de Boeing y Spirit, su principal proveedor para el Max. Dijo que la agencia se enfrenta a dos preguntas: ¿Qué le pasa al Max 9? y “¿qué está pasando con la producción en Boeing?”.

Spirit, que Boeing escindió como una empresa separada hace casi 20 años, dijo en un comunicado que está revisando el informe preliminar de la NTSB y está trabajando con Boeing y los reguladores “en la mejora continua de nuestros procesos y el cumplimiento de los más altos estándares de seguridad, calidad y fiabilidad.”

El tapón que se rompió en el vuelo 1282 de Alaska se utiliza para sellar los agujeros que dejan las puertas de emergencia adicionales. Alaska y United no tienen suficientes asientos en sus Max 9 como para exigir las salidas adicionales, por lo que piden a Boeing que instale tapones en su lugar porque son más ligeros y baratos que las puertas.

Alaska Airlines ha calculado que la inmovilización de sus 65 Max 9 le costará 150 millones de dólares y espera recibir una compensación de Boeing. United dijo que la inmovilización le haría perder dinero en el primer trimestre y planificar un futuro sin nuevos reactores Max más grandes que aún no han sido aprobados por la FAA.